מרצדס G

אז מה היה לנו? אחת מחוויות נהיגת רכב השטח הגדולה מכולן. מרצדס G נפל לי לידיים. לא היססתי. לא התאכזבתי.

Big_2_Barkai_013-78

 

היסטוריה

מזג אוויר חורפי וחשרות עננים שחורים הם עניין שבשגרה במרכזה של אירופה ושטוטגרט, עיר ואם בגרמניה, אינה בבחינת יוצאת דופן. אבל אותו יום חורפי, אי שם בסוף שנות השבעים, הפציעה קרן אור מבעד לעננים.

ספונים על כורסאות העור במשרדיהם, קבלו מנהלי קונצרן הרכב הגרמני דיימלר בנץ החלטה שעמדה להביא לעולם הרכב את אחת מיצירות המופת המוטוריות, מאז ומעולם. אביב 1979. השקתו לציבור של רכב השטח של תשלובת דיימלר-בנץ, גוררת אחריה הדים נלהבים ו…גם שובל מילולי ארוך  Gealaendewagenfahrzeug –  כך ייקרא שמו של הרך הנולד (ובעברית רכב שטח-כביש).

מודעים לקטסטרופה המילולית מקוצר שם העולל לראשי התיבות  GFG ותוך פרק זמן קצר הוא מקבל את שמו הסופי, המיתולוגי,  מרצדס  .G

אביב 1980. מפס הייצור של מפעלי שטיר-דיימלר-פוך, בעיירה גנץ שבאוסטריה, מתחילים להגיח רכבי מרצדס G ראשונים עם סרנים חיים, קפיצי סליל ושלושה נועלי דיפרנציאל !!. מלכתחילה לא יועדו רכבי השטח החדשים, יקרים באופן משמעותי מעמיתיהם, לכבוש את שוק הרכב הפרטי. כיוון החדירה, כהחלטה אסטרטגית שיווקית של ההנהלה, היה ממוקד אל קופות השווקים המקצועיים: צבאות עולם וארגוני ניטור: מים, חשמל, יערות וכיו"ב.

זה עבד. בין השנים 1982-1985 צויד הצבא הצרפתי ב-15,000 רכבי מרצדס G ואחריו, במהלך 10 השנים שתכפו, לא אחרו לרכוש גם צבאות אחרים: גרמניה 12,000, יוון  5,000, שוויצריה 4,000, הולנד 3,000 – וגם ארגנטינה, נורבגיה, דנמרק ואוסטריה.

חלפו 20 שנה. דגמי מרצדס G שפרו מנועיהם, הוסיפו תיבות אוטומטיות, רככו קמעא את קווי המתאר שלהם אך בבסיסם נותרו כמו ה-G הראשון: עם קבוצת אלמנטים רחבה המייחדת אותם מכל רכבי השטח האחרים, מלווים באיכויות הרכבה של ליגת מרצדס.

 

*    *    *

גם אנחנו, כמו אלפי ג'יפאים אחרים ברחבי העולם, ראינו במרצדס G את רכב השטח האולטימטיבי: חלמנו עליו, התרפקנו על תמונותיו, ייחלנו למגע אתו, התפשרנו אפילו על חפוז. מנופף לגאווה בתג מחיר של 116 אלף פרנק שוויצרי, 144 אלף מרק גרמני,  75 אלף יורו או 135 אלף דולר !!! (אמריקה והכל בגדול) -  נותר המרצדס G  חלום רחוק עבורנו – אלא לחולמו בלבד. לא עבור כולם.

ברחבי הכפר הגלובלי החלו שועי עולם וטייקוניו לגלות את מכמני ה-G . אל האפיפיור, שבחר בו כרכבו הממוגן, הצטרפו מלכים, רוזנים, מאפיונרים רוסיים ו"סתם" סלבריטאים, שרצו להתענג על הפוזה, הצמודה לנסיעה ברכב בעל תג המחיר הגבוה ביותר בין רכבי השטח, ואחד היקרים בתעשיית הרכב כולה.

לישראל, מדינה קטנה המשופעת באחוזים ניכרים של משוגעי 4X4, ישנם פוזאים אמידים משלה. ישנם גם אחרים. אחד מהם, איש עסקים אמיד ממרכז הארץ, חולה 4X4 עם קבלות, לחם בכל קשיי הבירוקרטיה והצליח להביא את החלום הרטוב מכולם – מרצדס G400CDI

"650 אלף שקל ביבוא אישי"  לחש באוזני בעל הרכב את מחיר היצירה המוטורית ובמישנה הרגע הוא שאל "רוצה להתרשם?" לא סירבתי.

 

מתבוננים ומתאהבים

במבט מבחוץ המרצדס הוא רכב השטח הכי מוזר שפגשתי. מצד אחד קווי מתאר רבועים, מזוותים, עם ידיות מסיביות ודלתות המזכירות מקררים  – כאילו ומדובר בג'יפ ספרטני, עמית לנשק לסופה, דיפנדר או לנדקרוזר מסדרה 70 – ומן הצד השני מדרגות צד רכות למראה, חלונות כהים גדולים, ופיניש של רכבי לוקסוס מהודרים. דבר אחד ברור – אף גי'פאי אמיתי לא יוכל להסיר את עיניו מהרכב הזה. האיזון המופלא בין רטרו מזוות וצו שעה מעוגל, יוצר ברייה ייחודית ביותר. אהבתי אותו – קשוח וגם עדין, קצין וג'נטלמן.

 

נכנסים ונדהמים

מי שמשקיע סכומי כסף ניכרים כל כך מן הראוי שיזכה באבזור הולם ומפנק. אל דאגה.

אפתח בגילוי נאות – היכרותי עם כלי רכב על 4 גלגלים מצטמצמת לאלו הנוסעים בשטח. מהאחרים אני מתרחק כאילו והיו ספחת. בהתאם לכך ידיעותיי בכל הקשור לאבזור הפנים של רכבי כביש מועטות עד מאוד. עדיין, אין לי ספק שתמונת המצב שהתגלתה לפני, עת בחנתי את סודותיו הכמוסים של ה-G, היא נדירה בכל מחוזות הרכב, משהו שאולי קיים ברכבי כביש בודדים השייכים לקבוצת האלפיון העליון. ובכלל, ההשוואה המתבקשת של המרצדס G היא מול רכבי שטח הדומים לו, "משא אחוד" כמותו -  סופה, דיפנדר ולנדקרוזר 70…

אסכם את חווית הגילוי הפנימי במילה אחת – מדהים.

במרצדס G, רווי העור והעץ המשובח, אין שום דבר רגיל. ובעצם אין כמעט דבר שאתם מעונינים בו, ברכב בכלל ורכב שטח בפרט, ולא תזכו לקבלו בG-: בטיחות מתקדמת, נוחות מפנקת, תפעול מלהיב, אבזור ייחודי . מדהים.

קחו אוויר, אנחנו יוצאים למסע טכנולוגי שכולו המאה ה-21:

קחו לדוגמא את האפשרות לנטרל את 4 כריות האוויר של הרכב, כל אימת שאתם נועלים דיפרנציאלים או מעבירים למצב LOW – קרי נמצאים בשטח. ובאמת מי צריך כריות שנפתחות שלא לצורך בשטח בגין מתקף אלים של סלע שנקרה על דרככם?

אפשרות לנטרל את מערכת ה4X4 הקבועה על מנת להקל על גרירת הרכב ולמנוע סיבובי סרק של גלגליו שבאוויר נראה לכם? קיבלתם.

והנה אנחנו כבר עם לחצן מצוקה אדום, SOS. אתם אחרי תאונה ומצבכם הגופני הרעוע מותיר לכם לחיצה בודדה על כפתור? לוחצים, מוקד 100 עולה על הקו וכבר האמבולנס ויתר שירותי ההצלה בדרך אליכם.

הלאה. מעוניינים לנעול את הרכב אך להשאיר את חלונותיו פתוחים? (אוורור מהגזים הרעילים של יענקל'ה) יכולים. מעוניינים להתקרב לרכב ורק לפתוח חלונותיו – להוציא את האוויר החם שהצטבר בו. יכולים.

כיוון אלומת אורות דרך? נכון קיים אצל הרבה אחרים (לא קיים בדיפנדר ובטויוטה…) אבל ה-G מציע לכם אינסוף אפשרויות כוונון, עבור כל שינוי מצב העמסה.

ההגה לא מכוון טוב? נו באמת, באמצעות מנוע חשמלי תוכלו לכוון אותו לכל הצדדים.

בקרת שיוט? בסדר יש גם לאחרים, אבל כמה רכבי דיזל אתם מכירים עם בקרת שיוט? וזה לא הסוף. במרצדס יש מצב הנקרא LIMIT – הנהג קובע את המהירות אותה אינו מעוניין לעבור. זהו. סע כרגיל והרכב לא יאפשר לך לעבור את קו הגבול שהצבת.

ומה כבר אפשר לחדש בתחומי המושבים? הרבה. ראשית – ניתן לחמם את המושבים, כולם, גם האחוריים. כמעט שכחתי, יש שני מצבי כיוון: חם וחם מאוד – שחס וחלילה הצלזיוס לא יתפתה לחרוג מהמידה המדויקת הדרושה לישבנכם. שנית – משענות הראש, כמו המושב והמסעד, מתכוונות גם הן באופן חשמלי. שלישית – המרצדס מאפשר לשלושה אנשים שונים לקבוע בזיכרון המחשב את הקוד הדרוש, כך שברגע כניסתם לרכב: המושב, המסעד, משענת הראש, ההגה והמראות – יתייצבו בדום מתוח במצב אליו תוכנתו. כך משני הצדדים (למעט הגה ומראות כמובן). מספיק מרשים? רגע, עוד ארוכה הדרך.

ומה בדבר מערכת של זיהוי בדיבור, כזו המאפשרת לכם, אחרי שתכנתם אותם מראש, להפעיל טלפון סלולרי, רדיו, CD  וטלוויזיה, בדיבור רך לחלל הרכב? אה כמעט שכחתי – במהירות של מעל 20 קמ"ש לא תוכלו להפעיל את הטלוויזיה בחלקו הקדמי של הרכב. הגרמנים נגד פגיעה בבטיחות הנסיעה.

בלוח התצוגה הדיגיטלי תמצאו כמה זמן חלף מתחילת הנסיעה, וכמה ק"מ, ומה המהירות הממוצעת, ומה תצרוכת הדלק הממוצעת ואם תמשיכו לנסוע במהירות הנ"ל מהו הטווח אותו תוכלו לכסות – וכל זה בהתייחס לכלל הנסיעה או לקטעים ממנה. לוח התצוגה גם מדווח על תקלות אחרונות שהיו ברכב ועל שינוי במצב הנסיעה/דרך שעלול לגרום לבעיה בטיחותית. ובל נשכח את מחוון  שמן המנוע, המציג על הגרם הבודד, מהי כמות השמן המעורסלת בתוך עוקת השמן. כל מה שרציתם מהגרמנייה והתביישתם לשאול.

אבדתם את מפתח הרכב? סוללת המפתח סיימה את חייה? חדרו מים למחשב ואתם לא מצליחים לפתוח את דלתות הרכב? מפתח מכני ייחודי לרכב יאפשר לכם להתגבר על התקלה.

רוצים להניע את המרצדס מרחוק? כמו מכונית צעצוע נשלטת אלחוט? אין בעיה. מתניעים באמצעות שלט רחוק והרכב, במידה ולא התפוצץ, נקי ממטענים. אבל לא רק דרישותיה של המאפיה הרוסית הכתיבו את ההתנעה האופציונאלית מרחוק. צלזיוס שצלל עמוק מתחת לאפס מקפיא את הרכב. אתם מתניעים את ה-G מפתח המסעדה לידה חניתם. ממשיכים ללגום את המרק המהביל ובינתיים, המערכת שתוכנתה לטמפרטורת תא נוסעים מסוימת, מחממת את התא עבורכם ובו זמנית, באמצעות פסי נחושת בלתי נראים השזורים בין כל חלונות הרכב, מפשירה את הקרח. היה טעים המרק?

כן, יש גם שתי טלוויזיות: אחת בחלקו הקדמי ואחת עבור הנוסעים מאחור. במידה ויש תלונות קשות מצד המסכנים היושבים בצדי המושב האחורי, הטוענים שזווית הראייה שלהם למסך "היא לא משהו" , קיימת כמובן אופציה להרכיב עבורם שתי טלוויזיות נוספות שימוקמו במשענות הראש שלפניהם.

 DVD כבר אמרתי? ותוכנת ניווט GPS המראה לנהג הרכב בכל רגע ורגע נתון את מיקומו ומכוונת אותו לכל יעד בו יחפוץ בכל מקום באירופה, בשיטת סיפור הדרך? (כמו הספרים של אחד אבירם ברקאי).

מראות? מתקפלות פנימה, באופן אוטומטי, כל אימת שהרכב ינוע לאחור.

חונים? למה להחנות את הרכב קרוב מידי לקיר/חומה/עמוד/רכב אחר? באמת לא צריך. מערכת חיישנים, אור-קולית, תתריע לנהג המרצדס שהוא מקצר טווח יותר מהרצוי.

לקראת סיום אזכיר שמערכת המגבים הקדמית מופעלת על פי צורך – מהירותה משתנה על פי כמות הגשם. ואילו מערכת המגבים האחורית נכנסת לפעולה באופן אוטומטי, כל אימת שתשלבו להילוך אחורי ויהיה גשם בחוץ. קסמים כבר אמרנו ?

ומכיוון שאחרי הכל הרכב אינו רק תצוגה טכנולוגית לעשירים אלא גם רכב שטח אסיים בבשורת השטח של ה-G  -  המרצדס הוא הרכב היחיד בעולם המשלב את הטוב בכל העולמות: שלוש נעילות מובנות 100% – אורכית, רוחבית אחורית, רוחבית קדמית וגם אפשרות – כאשר הנעילות אינן בפעולה  – לעבודה עם מערכת בקרת משיכה (ETS). הללויה.

 

 ברוכים הבאים לטיסת ה- G 

עם פתיחת הדלתות של ה-G מופיע על המפתן שילוט כחול בוהק, MERCEDES BENZ – כאילו וזה הרגע הונפה כף רגלכם מעל מפתנה של חללית. לא טעיתם הרבה.

התחושה של פלנטה אחרת מתחילה עם ההתרווחות בתוך הרכב. מרווח הפנים הנדיב שלו יוצא דופן בממדיו – מתאים לכל המידות האנושיות, בכל הכיוונים. עד כאן דבר המתאבן. השמחה האמיתית מתחילה ברגע סיבוב המפתח במתג ההתנעה. אריה שאג מי לא יירא? בעליו של רכב המבחן התקין משני צדדיו "שנורקלים"  – פתחי יניקה מוגבהים. יתרונם של הללו בשיפור יכולת צליחת מעברי המים וכך גם בהקטנת סיכון שאיבת החול למנוע בעת צליחת דיונות (תשאלו את עדו כהן…) מסתבר כי יש להם יתרון נוסף – ערבול אוויר טוב יותר ונהמה המזכירה את סימבה מלך האריות.

עם חיוך מטופש מרוח על פני לחצתי על דוושת התאוצה. ברוכים הבאים למנה העיקרית.

קשה להאמין כי  רכב שמשקלו העצמי 2.5 טון ,המזכיר בנוכחותו המסיבית טנק מרכבה לעניים, מסוגל לעוף קדימה כפי שעושה המרצדס G400CDI ברגע שדוושת התאוצה נמעכת מול קיר האש. עם 57 קג"מ ו-250 כוחות סוס !!! מנוע הדיזל, חסר המגדש, מעיף את המרצדס כאילו והיה סוס מרוץ ערבי שמסמר ננעץ בארכובותיו.

כל מה שבא מאותו רגע ואילך – למבוגרים ילדותיים מהסוג שלי – זה להראות להם. לכולם. בכל מצב. איזה כיף זה לעמוד ברמזור להיראות כמו רכב שטח עבודה, מעודן קמעא, להתרווח על המושב ולנצח ביציאה מהרמזורים את כל הפרייבטים המיופייפים (O.K  לפחות את רובם). ההנאה גדלה עוד יותר בתאוצות הביניים. לחיצה על דוושת התאוצה – בכל מהירות בין  40-140 קמ"ש – מטיסה את המפלץ הגרמני כאילו ולא יהיה עוד מחר (הילוך ראשון 47 קמ"ש, שני 76, שלישי 118, רביעי 166, חמישי 182). הללויה.

מערכת מתקדמת ושמה ESP  שומרת על יציבות הרכב. היא מורגשת בעת כניסה מהירה עם כוח לתוך הסיבוב. המערכת מתוכנתת כך שתוכל  לבודד את משאבת ההזרקה מהשפעת לחיצת הנהג על דוושת התאוצה ובקצרה – להפסיק הזרמת סולר למנוע.

כשקצת התרגלתי לשמחת הנהיגה התפניתי לבדיקת דברים אחרים, שוליים. מסתבר כי בידוד רעשי המנוע הוא הטוב מסוגו ברכבי שטח אך לעומת זאת נהמת הרוח נשמעת בעוצמה שלא מתאימה לאיכויות הגימור של מרצדס.

אחרי נסיעת כביש מעורבבת – כבישים מהירים, צרים ועירוניים, המסקנה ברורה: הרכב במיטבו כשדוושת התאוצה לחוצה חזק. המתלים הקשים של ה- G מכויילים לנסיעה מהירה או לעומס מלא (משקל מותר להעמסה 1 טון). ברגע שהמהירויות "מרגיעות" את עצמן, או לחילופין הכביש הופך למהמורתי הם מרגישים קשה מידי, על גבול הקופצנות. חבל. טוב היו עושים מרצדס, אחרי ההשקעה המסיבית שכבר הובנתה לתוך ה-G, לו ספקו לרכב בולמי זעזועים הניתנים לכיול מתוך תא הנהג –זה היה פותר את הבעיה.

המנוע מעביר את כוחו לממסרת אוטומטית בת 5 הילוכים, המעבירה אותו הלאה למערכת הינע 4X4 קבוע. כל שרשרת ההינע עובדת למופת. החלפות ההילוכים חרישיות, הגיוניות, וכשרוצים לשחק מעבירים את הרכב למצב חצי אוטומטי (טריפטרוניקס) ומחליטים לבד באיזה הילוך לנסוע. תיבת ההילוכים מצוידת בזיכרון לוגי המתאים עצמו לסגנון הנהיגה של הנהג (מגדיל או מקטין את טווח החלפת ההילוכים בהתאם לאופי הנהיגה).

נהיגה ספורטיבית? הסל"ד נוסק לכיוון הקו האדום הנמצא ב- 4,750 סל"ד וההילוכים, כמו במכונה גרמנית משומנת, מתחלפים קצת לפניו.

את הבלמים מצאתי משתפי פעולה למופת ולא פלא שכך הוא כשכל הגלגלים נעולים במעצורי דיסק (קדמיים מאווררים) ומתוגברים במערכות אלקטרוניות דוגמת ABS (מניעת נעילת גלגלים) BAS (מגבר בלימה) וEBV- ( מווסת בלום).

ההיגוי? הגה גדול, נוח למגע, גורם לרכב המגודל להרגיש קל להיגוי, חד ומדויק להפליא. כניסה לסיבובים הוכיחה שההיגוי נייטרלי – שומר נפלא על קו הכניסה בתוך הסיבוב.

בואו נהיה שוב קטנוניים ומשביתי שמחות – במרצדס התגלו לי כמה רג'קטים קטנים, נוספים, הדורשים מקצה שיפורים: הדלתות בחלקו האחורי של הרכב לא נפתחות מספיק לרווחה, משהו השתבש לגרמנים בתכנון והמרווח שנותר לכניסה/יציאה מהמושב האחורי מתאים לצנומים כמוני, פחות לידידי המגודלים מהעמק. הפעלתו של חלון השמש מגלה ש….למעשה אין חלון שמש – ופוערת חור בגג הרכב. הכל או לא כלום.

וזה שלא בא לי לרדת ממושבו של ה-G כבר אמרתי?

 

רגע לפני השטח

לפני שיצאתי לחגוג את המרצדס במשעולי הצפון והדרום העליתי אותו על ליפט על מנת להתרשם מההכנה לשטח שעשו לו אנשי יחידת השטח באוסטריה. התרשמתי מאוד.

שלדת סולם מסיבית ביותר אוחזת את כל מערכות הרכב. בשלדה מצאתי חורים עגולים בקוטר של כ-10 ס"מ שככל הנראה נעשו על מנת להגדיל את גמישותה. 

מערכת הפליטה ממוקמת גבוה מעל קו השלדה כאשר קצה המפלט מנותב בחוכמה רבה כ-20 ס"מ לפני הגלגל הקדמי, קצת פנימה לתוך הרכב ובגובה הפנל. מישהו באוסטריה נתן את הדעת על אגזוזים שנמעכים עקב זוויות נטישה בעייתיות. בראוו.

גם תושבות בולמי הזעזועים הן מלאכת מחשבת – מוצנעות כמעט בקו אחד עם חישוק הגלגל הפנימי ומקטינות למינימום את הסיכוי לנזק, בגין מפגש אלים עם סלע.

מוטות הרדיוס, המייצבים ומוטות הפנהרד, נראים בריאים וחזקים. מוטות ההגה ממוקמים גבוה – מקטינים למינימום את הסיכוי שיינזקו.

במבט מלמטה, ומהצד, המרכב התחתון של ה-G נראה מלאכת מחשבת – הכל מעל קו שלדת הסולם הקשוחה (למעט הדיפרנציאלים שבסרנים).

אם בענייני  סרנים עסקינן אזי הם כמובן מהסוג החי (יצקת ובתוכה נעות הציריות) – כמו שרכב שטח צריך להיות (סרנים חיים מקטינים את הסיכוי למפגשים אקראיים של מרכז הסרן עם סלעים ויתר חורשי רע  – דינם של הסרנים העצמאיים – ועוטפים במעטפת מגן יצוקה את הציריות  – אויה למר גורלן של ציריות אחוריות לא ממוגנות ברכבי שטח עם סרן אחורי עצמאי).

בחלקו הקדמי של ה-G הורכב מגן גחון מתוצרת המפעל. באותו אזור גם איתרתי נקודת רתום בודדה (למה?). עברתי אחורה ושוב גיליתי נקודת רתום מקורית בודדה (למה?)

והיה גם משהו שלא שייך דווקא לשטח אך שימח את לב המכונאים – תיבת ההעברה ותיבת ההילוכים מופרדות זה מזו . גל הינע מעביר את התנועה ביניהן. ללא גלגלי שיניים זה טוב יותר לתוחלת חיי המכלולים, אולי טוב יותר גם למרכז הכובד, ובעיקר טוב למכונאי שרוצה לשפץ את אחד המכלולים. אבל ממתי יש בעיות עם גיר במרצדס? 

Big_2_Barkai_013-7

שטח והוא המשכו של שכרון החושים (כמעט)

ההתלהבות מה-G חצתה את הכביש הסלול, דהרה בין משעולי רמות מנשה, העפילה למתלולי הר חורשן ותל גודד, חצתה מעברי בוץ ונצחה, תוך פיהוק משועמם, מדרגות ומכשולים שהפכו לחסרי משמעות תחת גלגליו של ה-G .

ואומנם, היכן שרק תרצו ובאיזו צורה שתרצו, ה-G נמצא שם על מנת לספק את הצרכים.

הוא ידידותי כשמתנהלים עמו בניחותא, בטיול תרבותי בין הפרגים והתורמוסים של רמות מנשה; הוא מהיר, זן מנצח, כשמתחשק להריץ אותו כנגד השעון, על ציר המוביל ושבילי בתרונות רוחמה; הוא אריה חסר מתחרים בכל הקשור למכשולים – ועיקר העיקרים הוא עושה זאת תוך תחושת פינוק של רכב סלון – כאילו בטעות הוא נקלע להתמודדות עם מדרגת תל גודד ו…הנה הופ אנחנו כבר ממשיכים. מושלם? כמעט.

מסתבר כי המפלץ הגרמני לא איבד את נרגנות מתליו וגם בשטח, כמו בכביש, מצאתיו קופצני מידי – בעיקר במהירויות הנמוכות. נעול בצמיגי שטח של קופר במידה 285/75R16 ובלחץ אוויר של 28 P.S.I לא ציפיתי לגדולות ונצורות ואומנם למעט תוספת גובה ומדרס (המידה המקורית של צמיגי הכביש היא 265/60R18) הצמיגים התגלו כעצבניים –קופצניים ומרעישים. ברור לי כי הפחתת לחץ אוויר הייתה מקטינה עד מאוד את טלטלות הרכב אבל החוכמה היא לשמור לחץ ניפוח סטנדרטי של כביש ועדיין להרגיש משוכך ומרוסן כמו שצריך בשטח. אה, נזכרתי, הייתה גם סגירה בודדה של מתלה קדמי ימני…

אחת האכזבות הגדולות שלי הייתה לגלות שמרצדס לא הצליחו לייצר רכב חרישי לחלוטין –לא תאמינו אבל ה- G מקרקש. שוב ושוב בדקתי שאוזני אינן מטעות אותי, בודדתי גורמי רעש אחרים ו…ה- G בסורו –קרקושים וצקצוקים, בעיקר מכיוון הדלתות הקדמיות. לא יפה.

והנה כבר פרק הדיפרנציאלים הרוחביים. ונפתח דווקא בבשורה הרעה – הם מתעקשים לגלות סרבנות מוזרה בשילוב ובניתוק עד כדי השהיה של מספר דקות בשילוב דיפרנציאל רוחבי קדמי. אז איפה הבשורה הטובה? בסוף הם תמיד משתלבים… ולעצם העניין – זה מוזר אבל זה מה יש. הבשורה החכמה בנוגע לנעילות הרוחביות קשורה לכך שכל ביטול דיפרנציאל רוחבי אחורי מבטל גם את הקדמי. ככה בונים חומה.

ומה עוד? סרחי העודף בחזית ובאחוריים אינם בשורה של ממש – לא מעוקצם ולא מדובשם משמרים זוויות סבירות, לא יותר (36 מעלות בחזית 27 באחוריים).

חזרה לדברים החשובים: ניתן לעבור מ High  ל- Low תוך כדי נסיעה ובמהירות של עד 40  קמ"ש !!! לחיצה על מתג חשמלי והעסק עובד (החלפה מ Low ל High אפשרית עד מהירות של 70 קמ"ש).

בלימת המנוע של ה-G הייתה הטובה ביותר שחוויתי ברכב שטח עם ממסרת אוטומטית. היגוי? נותר חד מדויק ומשתף פעולה ממש כמו בכביש. מערכת הבלמים תפקדה למופת ולא הרגשתי ולו לרגע שהם מתעייפים. אפרופו בלמים אנחנו מגיעים לדיפרנציאלים. נעילת דיפרנציאל מרכזי מבטלת את מנגנון ה- ABS. הבנתם את זה? כמה דמעות שפכתי בגיליונות אוטו ואוטושטח בתחינות נואשות ליצרני הרכב להתקין מנגנון ניתוק ABS עבור רכבי השטח. תודה מרצדס. הוכחתם שיש כאלו שחושבים שטח.

וזה שלא בא לי לרדת ממושבו של ה-G כבר אמרתי?

 

סיכום

צבא ארה"ב, באמצעות חיל הנחתים, בודק מספר רכבי מרצדס -G על מנת להחליט האם זה הרכב המתאים להחליף את ההאמר של מלחמת סופה במדבר. במידה ובסיומו של מעגל הבדיקות תתקבל תשובה חיובית תהיה זאת מן הסתם שעתם הגדולה של חובבי רכב אמידים בישראל. הצבא הישראלי, המתלבט בשאלה דומה לזו של המרינס, יוכל לרכוש את המרצדסים כחלק מעסקת דולר הסיוע האמריקאי. יבוא מרצדס G לצה"ל יחייב את קבוצת כלמוטור כלמוביל במערך חלפים מסודר. זה הרגע לא מייחלים הבודדים שכבר רכשו את ה- G ביבוא אישי ולהערכתי עוד כמה עשרות רוכשים פוטנציאלים.

עד אז, במנותק משיקוליה הכלכליים של חברת כלמוטור כלמוביל, אסכם בקצרה: נסעתי על רכב שאינו חף מטעויות תכנוניות, או כשלים פונקציונאלים. כל אלו לא יכולים להעיב על חווית הנסיעה – שילוב של מנוע, ממסרת, אבזור ויכולת שטח מופלאה העניקה לי חוויה גדולה יותר מכל מה שרכב שטח אחר העניק לי אי פעם. האם זה שווה את המחיר. ממש לא רלוונטי. ברור שחלק מתג המחיר נגזר מסמלה של מרצדס אך כך היו הדברים עם הטייקון הגרמני מאז ומעולם. ובכלל למה אפשר להשוות את הרכב הזה? וזה אולי מסביר הכל. שהרי מאז ומעולם קנינו כלי רכב בגלל שפנטזנו עליהם ובמקרה של המרצדס מסתבר כי  הוא יחיד במינו והמציאות (כמעט) עולה על כל דמיון.

בסוגריים

 

מרצדס G מיוצר עם ארבעה מנועים שונים: G320 מנוע בנזין 6 צילינדרים 3,200 סמ"ק עם 213 כ"ס ו-31 קג"מ; G500 מנוע בנזין בעל 8 צילינדרים בנפח 5,000 סמ"ק עם 296 כ"ס ו- 46 קג"מ; 290GD טורבו דיזל, המכונה דגם הקרוס קאונטרי ומיוצר במיוחד לשימושים מקצועיים, בנפח 2,900 סמ"ק עם 120 כ"ס ו-29 קג"מ. כל ארבעת הדגמים מופיעים בשלוש תצורות מרכב: סגור (קצר או ארוך) וקבריולט (עם גג רך הנפתח חשמלי);  מרכב ארוך בן 2,850 מ"מ וקצר באורך של 2,400 מ"מ.
שנתיים אחרי מועד המבחן התגחה אופיו הנכלולי של ה-G.  בעליו של הרכב עדכן אותי כי ה-G לא המריא… במילים פשוטות – אכזבה. לא מהביצועים חלילה. כשה-G נוסע אז חבל על הזמן – ראו מבחן הדרכים. הבעייה שהתגלתה היא לא בעיה אחת… מצבור של בעיות. אינספור בעיות מכניות, חשמליות, הידראוליות. תגידו שם של מכלול והיתה שם תקלה. לא יאומן? גם בעל הרכב חושב כך. הסיפור הזה מתאים לרכב שמיוצר בהודו. אבל גרמניה? מרצדס? זה מה יש. איזו אכזבה.

 

מרצדס  G400 CD -  מפרט טכני

מנוע

סוג/נפח – 8 צילינדרים, תצורת V,דיזל, 3,996 סמ"ק

תזמון – גל זיזים עליון כפול, 24 שסתומים.

הספק/סל"ד – 250 כ"ס/ 4,000

מומנט/סל"ד – 57 קג"מ / 1,700-2,600

מרכב

הנעה – 4X4 קבועה; נעילות בכל שלושת הדיפרנציאלים על פי דרישת הנהג.

הילוכים – אוטו' 5

מתלה קדמי – חי סלילים מוט מייצב

מתלה אחורי – חי סלילים מוט מייצב

בלמים – דיסק מאוורר/דיסק

מידות

בסיס גלגלים – 2,850 מ"מ

אXרXג – 4,655X2,007X1,925X מ"מ

משקל עצמי  –2,520 ק"ג

משקל כולל – 3,500 ק"ג

ביצועים

0-100 קמ"ש  – 10.3 שנ'

מהירות מרבית – 182 קמ"ש

תצרוכת דלק – 7.5 ק"מ/ליטר

שטח

מרווח גחון – 210 מ"מ

 

סוזוקי – ג'ימני

 

הסטוריה מלוכסנת

בתחילת שנות השמונים הגיע לישראל ג'יפ חדש מבית היוצר של סוזוקי יפן – סמוראי שמו.

אל החבורה המיתולוגית של מאות ג'יפים אמריקאים מיושנים, לנדרוברים בודדים שלל מלחמות ישראל, בלייזרים שנרכשו מקבלנים אמריקאים (אלה שהכשירו בסיסים חדשים לצה"ל בנגב בעקבות חוזה השלום עם מצרים והסגת כוחות צה"ל מסיני) הצטרף בחור חדש, מלוכסן עיניים, קטן מידות.

תוך פרק זמן קצר קנה לעצמו הג'יפון היפני מעריצים רבים. בהיותו חלופת השטח היחידה מול הג'יפ האמריקאי היקר ובהוכיחו אמינות מופלגת וביצועי שטח יוצאי דופן החל הסמוראי לכבוש את משעולי ארצנו. הסנוניות הראשונות היו חברות השכרה שרכשו אותו בשתי גרסאות מרכב (קצר וארוך) וספקו אותו בעיקר לחברות טיולים. אחריהם הגיע תור החקלאים בקיבוצים ובמושבים ולבסוף הלקוחות הפרטיים.

עד שנת 1996 נותר הסמוראי כמעט ללא כל שינוי חיצוני וגם יחידת ההנעה (מנוע בן 1300 סמ"ק בהספק של 69 כ"ס), תיבת ההילוכים (ידנית) ומערכת המתלים (קפיצי עלים מלפנים ומאחור) שמרו אמונים לדגמים הראשונים.

בשנת 1996 עבר הסמוראי מקצה שיפורים שכלל עדכוני עיצוב ובעיקר שיפור של ממש בנוחות הנסיעה -  קפיצי העלים הוחלפו בקפיצים ספירליים (לישראל, משום מה, לא הגיע דגם זה).

לקראת סוף המילניום, בשנת 1999, החליטו בסוזוקי שהגיעה העת לצאת להרפתקה – לשדרג את הסמוראי בקפיצת דרך גדולה ומשמעותית. קבלו את מחליפו של הסמוראי –  הג'ימני. רכב חדש לחלוטין המתיימר לשמר את אופיו הקליל, החברותי, הכייפי של קודמו, עם מראה עדכני, תוספת כוח למנוע ובעיקר עם תיבה אוטומטית. יצאנו לבדוק.

 

מבט ראשון

למרות היותי בן הדור ישן – חובב רכב המעוצב בקווים חלקים, עדיף מזוותים… -  ולמרות אהבתי הגדולה לצורתו של הסמוראי הישן, אודה ולא אבוש כי משהו בקווים העדכניים של הסמוראי, סליחה ג'ימני החדש, שבה את לבי. ייתכן והסיבה העיקרית לכך נעוצה בהיות הג'ימני, מכל צד שבחנתי אותו, דומה עדיין לקודמו. משהו מאותה שרירנות כובשת של הסמוראי, זאת הדורשת ממך הנהג, במפגיע – "קח אותי לשטח, עכשיו" – משהו מכך עדיין השתמר בדגם החדש, המעודן. כשהשלתי מעלי את עבותות קשרי העבר זיהיתי רכב שמתארו זורם והרמוני, הפרופורציות שלו נכונות, פנסי הדרך הגדולים מרשימים, השבכה הקדמית הולמת אותו ואפילו, שומו שמיים, מסילות המטען שעל גגו מוסיפות גוון לסקסאפיל החדש. כשאמצתי את זכרוני לפשר החיבה המוזרה למראה היצור הקטן התחוורה לי סיבה נוספת -  אין אף רכב שטח הדומה לו בצורתו.

 

מתיישבים, רוכנים, סוקרים ומתרשמים

עיצוב פנים הרכב מקבל ציון "עובר". נקודה. לוח שעונים סטנדרטי (מהירות, סל"ד, חום מנוע, דלק). "חישמול" רגיל: חלונות, מראות, נעילה מרכזית. הג'ימני מצויד גם באנטנה, רמקולים, אימובילייזר ומזגן. שני מדי מרחק מתכווננים ממוקמים בשעון המהירות, מראה נמצאת בסוכך השמש שליד הנהג וידיות אחיזה יש לכל הנוסעים (אבל למה לא יכלו להגדיל מעט את הרווח בין ידית האחיזה לדלתות כך שגם נוסעים ונהגים מעל גיל 13 יוכלו ללפות את הידיות כהלכה?).

את מחלקת הבטיחות מייצגות שתי כריות אוויר לנהג ולנוסע, וחגורות בטיחות עם אפשרות כיוונון לגובה וקדם מותחן. הצופר, מהסוג הפחות אהוב עלי, נמצא בחישורי גלגל ההגה (להפתעתי, בכל מהלך המבחן לא הופעל הצופר באופן שגוי ולו פעם אחת – ייתכן שהסיבה לכך נעוצה במיקום מעט חכם יותר – שקוע יותר פנימה מאחיו המטופשים וגם מעט יותר כלפי מרכז גלגל ההגה). תאורת פנים יש רק בחלקו הקדמי של הרכב (לנהג ולנוסע). בין שני המושבים הקדמיים ממוקמת קונסולה זעירה המכילה תא פתוח ובו מקום לשתי כוסות שתייה ואולי גם לפנקס ועפרונות…

המושבים הקדמיים נוחים ותמיכתם סבירה וכך גם מצאנו את האחוריים. מרווח הרגליים ליושבי השורה השנייה טוב יותר משל הסמוראי אך עדיין צפוף מה לבעלי מידות גדולות. המושב אחורי מורכב משני כסאות נפרדים עם משענות ראש הניתנות לכיוונון.

הדלת האחורית של הג'ימני  נפתחת בתמיכתה של בוכנה הידראולית שאמורה לשמור אותה במצב כזה ולמנוע טריקתה. לא ממש. כאשר הרכב נמצא בשיפוע צד – ולו זעיר ביותר – העסק לא עובד.

מתחת לרכב בולטים שני סרנים חיים, נעולים בקפיצים ספירליים. הסרן הקדמי מצויד במוטות רדיוס, מוט פנהרד והחשוב מכל מוט מייצב. בסרן האחורי גיליתי מוטות רדיוס ומוט פנהרד, ללא מוט מייצב.

 

נוסעים בכביש

תחילת הנסיעה בג'ימני מעניקה תחושה מיידית של רכיבה על סייח צעיר אך מאולף: עם מנוע בנזין 1300 סמ"ק חדש לחלוטין, המספק 82 כ"ס (69 בסמוראי) ו-11קג"מ (10.5 בסמוראי) -  הרכב מרגיש קל וזריז. משקל גבוה ב-75 ק"ג (1,050 ג'ימני מול 975 ק"ג סמוראי) ותיבת הילוכים אוטומטית, שבדרך כלל נוהגת לסרס את ביצועי הרכב, לא עושים רושם על הג'ימני ואינם פוגמים כהוא זה בזמינות הכוח ותחושת ההנאה.

התיבה האוטומטית מחליפה הילוכים בקלילות ובתזמון טוב וכשתמשכו אותה לנהיגה ספורטיבית, עם דוושה לחוצה לקיר האש, תמצאו שהילוך השלישי "מושך" עד 130 קמ"ש (6250 סל"ד!!) לפני שנעתר לרביעי לתפוס את מקומו. מרשים ביותר(גילוי נאות בשם התיבה האוטומטית – קבלת המקל מהילוך שלישי לרביעי תאפשר תוספת מהירות של 5-10 קמ"ש בלבד. גם משהו). ביצועים מהנים אפיינו את רכב המבחן, כל עוד כבודתו הסתפקה בשני בוחנים ממוצעי משקל. כאשר הוספנו לג'ימני שני אנשים בספסלו האחורי התהפכה, בן רגע, התחושה  והצבי קל הרגליים הפך לחיה איטית ומגושמת, המתקשה בעליות ומחייבת תכנון קפדני לפני כל יציאה לעקיפה.

בעקבות שינוי הקפיצים מעלים לספיראלים ציפינו לשינויים. צדקנו. לא סתם שינוי. דראסטי. הג'ימני התגלה כרכב נוח להפליא שלא הזכיר לנו אפילו ברמז את טראומות הדיסקים הפרוצים והשרירים התפוסים שהיו מנת חלקם הקבועה של מסדר נהגי הסמוראי.

יציבותו הכיוונית של הג'ימני, בכל מהירות, טובה ככל שניתן לצפות מרכב בעל מרכב וסרנים מקוצרים. ההגה נוח למגע ולתפעול והגלגלים "משדרים" את הכביש בדיוק מופתי. כל עוד המהירויות הגיוניות  הג'ימני "יושב" יציב מאוד בתוך העקומות. ניסיון למשוך אותו לMODE תחרותי מבליטה מייד את חסרונו – כניסה מהירה לסיבוב מעמידה את השרירן הקצר במצבים קרובים ביותר לסבסוב על צירו. נדרשת מידה מרובה של תשומת לב, תיקוני הגה מהירים ביותר… או האטת מהירות.

הבלמים – קדמי דיסק, אחורי תוף – תפקדו להפליא: נוחים למגע, מגיבים נכון ושומרים על יכולתם לאורך כל נסיעת המבחן.

הג'ימני התגלה כרכב ידידותי גם בכמות הדציבלים החודרת לתא הנוסעים – מנוע הבנזין, השקט ממילא, לא דורש השתקה יוצאת דופן וגם רעשי הרוח נמצאו סבירים לחלוטין. 

בצמוד לחלונות הקדמיים ממוקמים "מגיני רוח" מפרספקס (אופציה בלבד במחיר 572 ש"ח +מע"מ) האמורים לאפשר נסיעה עם חלונות פתוחים מבלי שהג'ימני יהפוך למנהרת רוח. עובד חלקית. הרוח עדיין חודרת, לא מנהרת רוח אך בהחלט משבים ערים (או כפי שוותיק מערכת אוטו, אברהם פורת ז"ל, הסביר לי בשפת היומיום שלו – "אפקט קואנדה חזק יותר מהתכנון והציפיות". עכשיו הכול ברור כשמש).

 

משתעשעים בשטח

לפני שיצאנו לדרך סקרתי את הג'ימני על מנת לאתר בו את אותם עזרים הקשורים לשטח:

חלקו התחתון של הרכב נראה "תפור" עבור נהגי השטח – שום חלק אינו בולט מתחת לקו השלדה. חיסרון גדול שגילה מבטי החוקר, בעודי רכן מתחת לרכב – לג'ימני אין שום הגנה לחלקו התחתון. לא לעניין (אני כבר שומע כמה אוהדי סמוראי שרופים רוטנים: "מה פתאום מיגון, הוא לא זקוק לכך הוא עובר הכול בל לגעת בכלום" .הנה, קיבלתם את הבמה שלכם).

4 אוזני חילוץ/ריתום/גרירה – שתיים מלפנים ושתיים מאחור יאפשרו לכם לחלוץ או להיחלץ. Bullbar, מגן חזית מפלסטיק קשיח, נמצא בחזית הרכב ולטעמי יעילותו במפגעים מהסוג שאינו רצוי מוטלת בספק, הוא פוגם ביופיו של הרכב ויותר מכל פוגם בזווית הגישה של הג'ימני – טוב שאינו מגיע כסטנדרט אלה מסופק כאופציה בלבד (מחיר מגן חזית 3177 +מע"מ). מדרגות הצד שבצדי הרכב אסתטיות למראה אך פוגמות מעט בגובה המרכב. ייתכן, לאור חיבוריהן לשלדה, שניתן להשתמש בהן כנקודת עיגון למכשיר הרמה מסוג Hilift (המדרגות הן אופציה ומחירן לצרכן 4356 +מע"מ).

זיכרונות השטח שלי מהסמוראי מעורבים. לצד הקלילות והעבירות זכורים לרע נוקשות המתלים וחסר הכוח בעליות ארוכות ודרדרתיות. לקחנו את הג'ימני לנהיגת שבילים מהירה ויצאנו מאושרים. השד היפני הקטן נותר קל רגליים וזריזותו, כך על פי תחושתנו, אפילו השתפרה מול הסמוראי הידני. עיקר העיקרים, בשטח, כמו בכביש, הג'ימני שמר על עצמותינו, שרירינו וסחוסינו במקשה אחת והעלה לנו חיוך רחב על הפנים. בשבילים הכבושים, וגם במהמורתיים, המתלים הספירליים עבדו מצוין. נדיר שבנדירים מצאנו אותם נסגרים ומכאן ששיכוך המהמורות בג'ימני הסב לנו קורת רוח מרובה.

ההיגוי בג'ימני מדויק להפליא ולא היה רגע שהרכב לא נענה לפקודות ההיגוי עד.. עד שמהירות הנסיעה גדלה והתעצמה. צירוף אכזרי של צמיגים לא מתאימים לסוג כזה של נסיעה ומרחק סרנים קצרצר (2250 מ"מ) דרשו תשומת לב מיוחדת  וטכניקת נהיגה ראויה.  רגע של אי תשומת לב לדרך, "נמנום" קל על גלגל ההגה והרכב ימצא עצמו בסבסוב לא ידידותי, לעיתים מסוכן. עדיין, קצר סרנים ככל שיהיה הג'ימני ארוך יותר מהסמוראי ב-22 ס"מ תמימים. זה המון. לא פלא שהג'ימני מרגיש, גם בשטח, נוח ויציב בהרבה מקודמו.

הבלמים בשטח, כמו בכביש, מצוינים: חדים במידה, ללא נקודות מתות או ספוגיות ועיקר העיקרים עם שמירת יכולתם לאורך זמן – לרגע לא חשנו שהם מאבדים מיכולתם, גם לא במהלך נסיעה מהירה ושימוש תכוף בדוושה. 

ל"ידית הקטנה" של היפני הקטן  שלושת המצבים הרגילים: מצב נסיעה בהנעת שני גלגלים (2H), הנעת ארבעה גלגלים ביחס רגיל (4H), הנעת ארבעה גלגלים ביחס נמוך (4L ). החלפת מצבים בין 2H ל4H נוחה ויעילה ומתבצעת תוך כדי תנועה, בכל מהירות שהיא. על מנת להעביר את הממסרה ליחס העברה נמוך נדרשת עצירה והעברת ידית תיבת ההילוכים למצב סרק (ניוטרל). נסענו לבדוק מצבי נסיעה הדורשים יחס העברה נמוך. הג'ימני הקטן, כמו מרבית רכבי השטח המגיעים לישראל, נעול בצמיגים בעלי נטיית כביש מובהקת בגודל  205/70R15. בדרכים טרשיות זרועות אבנים ומהמורות, כדוגמת העלייה הטרשית למוחרקה שבכרמל, הצמיגים הקשו על האחיזה, ולא פעם נדרשנו לניסיון נוסף. במקומות אלה גם מתלי הג'ימני נעשו פחות ידידותיים ומהמורות הדרך, למרות המהירות הנמוכה בעליל, הורגשו היטב בתא הנוסעים.

בלימת המנוע של הג'ימני חלשה באופן מחפיר. נקודה. תופעה זאת מאלצת את נהג הג'ימני בשימוש תכוף וחזק בדוושת הבלם כל אימת שהוא גולש מורדות תלולים. לא בדיוק הנוסחה המומלצת (כלי הרכב היחידים, שאולי, אולי בלבד, מסוגלים להתמודד עם הג'ימני על התואר "אלוף הריצה במורד" הם משפחת רכבי השטח של ניסאן).

לכל אורך נסיעת המבחן בשטח לא השמיע הג'ימני רעשי מחאה וקרקוש, למעט הדלת האחורית שלא חיבבה את מהמורות השטח. זה גם המקום לציין את עבודתו השקטה והיעילה של המזגן שמן הסתם לא התקשה, גם בתנאי מזג אוויר קיציים, לצנן את תא הנוסעים הזעיר.

 

סיכום

על הדלת של רכב המבחן היה כתוב "הכי כיף שיש". החברים שם ב'מכשירי תנועה' לא חשבו להטעות אתכם אבל אולי קצת הגזימו. לא הכל נוצץ בג'ימני – אין ספק שניתן לשפר את בלימת המנוע שלו, למגן אותו, לכייל את מתליו טוב יותר לנסיעה בשטח מהמורתי קשה או זרוע אבנים. גם בכביש הג'ימני לא היה מסרב לתוספת ראויה של קג"מ וכ"ס שיקלו עליו לנייד ארבעה מבוגרים על מטענם.

עדיין, הג'ימני הוא רכב שכולו הנאה ה"תפור" לאנשים פרטיים (בודדים, או זוגות ללא ילדים) המייחלים לרכב שניתן לטייל אתו בשטח, כל שטח, בנוחות, בידידותיות ובאמינות(לנושא האמינות אני "בונה" על מסורת האמינות המופלגת של הסמוראי קודמו, בתוספת  הצהרת הכוונות של 'מכשירי תנועה', היבואן, המעניק לג'ימני אחריות כוללת בת שלוש שנים ללא הגבלת קילומטרים – האחריות הטובה ביותר לרכב שטח אותה תמצאו בישראל).

במחיר שפוי, של 102,500 ש"ח (ידני) 108,000 ש"ח (אוטומטי) – זול בהרבה ממתחריו הקטנים האחרים (גדושי ההספק והמומנט) – זוהי בהחלט קנייה מומלצת.

 

מפרט טכני -  סווזוקי ג'ימני

מנוע

4 ציל', גל זיזים עילי כפול, 16 שסתומים

נפח –  1,328 סמ"ק

הספק/סל"ד –  82כ"ס/5,500 סל"ד

מומנט/סל"ד – 11.2 קג"מ/4,500

הנעה  – אחורית, כפולה, לא קבועה

הילוכים – ידנית 5; אוטומטית 4

מתלה קדמי– סרן קשיח/קפיצי סליל

מתלה אחורי – סרן קשיח/קפיצי סליל

בלמים קדמי– דיסק

בלמים אחורי – תוף

צמיגים –  205/70R15

בסיס גלגלים – 2.25 מ'

אורך – 3.64 מ'

רוחב –  1.60מ'

משקל – 1,050/1,045 ק"ג

מיכל דלק –  40 ליטר.

מהירות מרבית – 135/140 קמ"ש

0-100 קמ"ש – 17.1/16.8 שנ'

צריכת דלק ק"מ/ליטר (יצרן) – 12.8 /12.3

משקל/הספק – 12.7 ק"ג/כ"ס

תגיות:  ,

השאר את תגובתך