עולמם המופלא של הצמיגים/פרק ב' – איך עושים את השחור השחור הזה?

האם הצמיג השחור הזה הוא מקשה אחת של גומי? ממש לא. צלילה לתוך הסודות שמאחורי תהליך ייצור הצמיג.

58456456454
פרק 2 מתוך 8 בסידרה צמיגים

 

אבני הגלם – גומי טבעי וסינטטי

כשכריסטופר קולומבוס גילה בשנת 1492 את אמריקה הוא מצא בה בין היתר גם עץ מוזר עם שרף לבן שהאנדיאנים כינו אותו קאוצ'וק ("העץ הבוכה").

קולומבוס מן הסתם לא ידע שהשרף הלבן שהתגלה לו מהווה פריצת דרך ראשונית בדרך לייצור צמיגים.  העץ (HEVEA בכינויו המקצועי) שמקורו בברזיל היווה החל מייצור הרכב הראשון, אי שם בשלהי המאה ה-19, את הבסיס ל"גומי הטבעי" שמשמש מאז ועד היום את תעשיית הצמיגים בכל רחבי העולם.

איך מפיקים גומי טבעי? לאחר חריצת גזע העץ מתחיל לזרום ממנו נוזל (שנראה כמו חלב), אותו אוספים בכלים ובתהליך חימום והוספת חומצה מביאים אותו למצב של חומר קרוש ממנו יוצרים חבילות של גומי, הנשלחות לבתי החרושת לצמיגים ברחבי העולם.

בימינו, עקב גידול ניכר בייצור המכוניות אין הגומי מופק יותר מעצים הצומחים באופן טבעי, אלא מעצים הגדלים במטעים.

ניצול הגומי בברזיל הביא כמעט להכחדתו המלאה והיו אלה האנגלים שהעבירו את זרעי העץ לדרום מזרח אסיה. כיום 90% מהגומי הטבעי מופק במטעים הנמצאים באיים ובחצי איים של דרום-מזרח אסיה: תאילנד, אינדונזיה, מלזיה (אלו מכונות "שלוש הגדולות"). יצרניות גומי טבעי נוסף הן: הודו, סין, הפיליפינים, ויאטנם וסרי לנקה. ומאז מלחמת העולם ה-2 גם ארצות מערב אפריקה: ניגריה, ליבריה, חוף השנהב וקמרון.

בשנים האחרונות גדל הביקוש לגומי טבעי על ההיצע. את הפער בין ביקוש להיצע ממלא הגומי הסינתטי.

גומי סינתטי הוא חומר דמוי גומי, המיוצר מפחם, נפט, גז טבעי ואציטלן. עמיד בשינויי חום יותר מגומי טבעי וחזק ממנו. רוב הגומי המשמש היום את עולם הרכב הוא גומי סינתטי.

עם "המצאת" הגומי הסינתטי הוא יוצר אצל צרכניות הגומי הגדולות (ארה"ב, יפן, צרפת, גרמניה, בריטניה ואיטליה) – דבר שצמצם את תלותן במקורות הגומי הטבעי. היום? גם גומי סינתטי (כמעט כמו כל דבר אחר… ) מיוצר ונרכש בעיקר במזרח.

הכנה לייצור

כאמור שני סוגי גומי מגיעים למפעלי צמיגים: טבעי וסינתטי. בהתאם לייעוד הצמיג כך ההחלטה האם להשתמש בטבעי או סינתטי. בדרך כלל: מכוניות פרטיות – גומי סינתטי.  רכב משא וצמ"ה – טבעי. רכבי 4X4 ? גם וגם.

כל חומר גלם שנכנס למפעל – החל מגומי טבעי או סינתטי וכלה בכימיקלים – עובר "בדיקת מפעל" לאישור תקינות.

מכיוון שהגומי הטבעי מופק ממטעים שונים וסוגי תהליכי עיבוד ויישון שונים יש ממנו מספר "זנים" וצבעו נע בין חום-בהיר-צהבהב ועד חום כהה ביותר. מרקם הגומי הטבעי בחבילות (באלות) המגיעות למפעלי הצמיגים מזכיר את נעלי הקרפ הצבאיות שהיו פעם לצנחנים. צבעו של הגומי הסינתטי – שגם ממנו יש מספר"זנים" שונים – בדרך כלל, בהיר יותר, נוטה ללבן (אבל ניתן למצוא אותו גם בצבעי שחור!).

איזה עוד חומרים צריך בשביל לייצר צמיג? בדי טקסטיל – פוליאסטר, ריון, ניילון מהם יוצרים את הרבדים (ראו בהמשך), גלילים ("ספולות") של חוטי פלדה – מהם יוצרים גם כן רבדים או חיזוקים (ראו בהמשך), כימיקלים (ראו מיד).

דוגמא למשקל יחסי של כל מרכיב בצמיג גודייר סטנדרטי המיועד למכונית נוסעים.

משקל הצמיג כ-11 ק"ג: 3 ק"ג הם גומי סינתטי, 2.5 ק"ג גומי טבעי, 2.5 ק"ג פיח שחור (הנותן את הצבע לצמיג), 0.5 ק"ג חוטי פלדה לחגורת החיזוק, 0.5 ק"ג טקסטיל (סיבי ריון וניילון), 0.5 ק"ג חוטי פלדה לחגורת החישוק, 1.5 ק"ג של 40 תוספים למינהם: דבקים, שרפים, גופרית, חומרי צבע וכימיקלים אחרים.

מכאן, למרות שלכאורה נראה כל צמיג כמקשה אחת של גומי שחור – הוא ממש לא.  מסתבר כי לכל מרכיב פנימי/נסתר(רבדים, אינרליינר), או חיצוני/גלוי (סוליה/דופן צד/חגורת חישוק) מתוכננת/מיועדת תערובת גומי ייחודית, המתאימה רק עבורו!!!

איך עושים זאת?

הייצור בעיצומו

 

תהליך ייצור הצמיג מתחיל בבחירת "גומי ראשוני"  המתאים עבור התערובת (על תהליך ייצור התערובת מיד בהמשך). לטובת הענין נמצאים תמיד במפעל מספר סוגי גומי טבעי ו/או סינתטי.  ייתכן שסוגים שונים של "גומי ראשוני" ימצאו את חלקם בתהליך ייצור תערובת של צמיג אחד, אולי אפילו של רכיב אחד בתוך הצמיג המסוים.

הבחירה ב"גומי הראשוני" נעשית כאמור מתוך "דרישת" היישומים השונים של המוצרים הסופיים (צמיג א', לדוגמא צמיג רכב נוסעים, צריך סוליה שתהייה בעיקר עמידה בשחיקה. צמיג ב', לדוגמא צמיג לעבודת שטח, דורש סוליה ודופן צד, בעלי עמידות מול קרעים. צמיג ג', לדוגמא צמיג משא, דורש עמידות כללית מול פיתוח חום. וכיו"ב).

הלאה. ל"גומי הראשוני" מוסיפים כמות לא מבוטלת של פיח שחור, המשמש בתור תוסף עיקרי. את התערובת מכניסים  למיקסר. בתהליך ערבוב מהיר, תוך כדי חימום, יוצרים את האינטראקציה הדרושה בתהליך התחברות הפיח והגומי הראשוני.

הבחירה בפיח איננה מקרית: הוא מייצב קרינה מצוין, משפר את עמידות הצמיג בפני שחיקה ופיתוח חום, מגדיל את קשיחותו ומוזיל באופן ניכר את תהליך הייצור (מול "מתחרים" אחרים שהיו נדרשים לאותן תוצאות).

אחרי שהסתיים תהליך הערבוב הראשוני – גומי + פיח ותוספים שונים צריך בדר"כ לבצע שלבים נוספים של ערבול לעיבוד נוסף של התערובת (בהתאם להרכב התערובת הספציפית).

מה התוספים שמתווספים לגומי ולפיח בשלבים השונים?:

מעכבי חמצון (אנטי אוקסידנטים)  ומעכבי סידוק (אנטי אוזוננטים), "מאיצי הדבקה" (המעלים את דביקות הגומי), שרפים (המייצרים הקשייה של הגומי), מרככים (היוצרים ריכוך של הגומי) ועוד ועוד. תהיה התערובת אשר תהיה תמיד בשלב האחרון של הערבול מוסיפים גופרית, החיונית לתהליך הכבישה הסופית/ "הגיפור" (הרחבה בסיום הפרק).

בסיומו של תהליך הערבול והחימום מעוצבת התערובת שנוצרה, באמצעות מכונת חיתוך ממוחשבת, ליריעה ארוכה, ברוחב של 80 ס"מ ועובי של 9-5 מ"מ. את היריעה מקררים באמבט מים בתהליך איטי ומבוקר.

לקראת לידה – הפיכת יריעות הגומי לחלקי הצמיג

כאמור למעלה לכל רכיב בצמיג מיועדת תערובת גומי ייעודית עבורו. ז"א שכל רכיב בצמיג "דורש" "שטיחון יעודי" עבורו. וכך אחרי שמיוצרים X שטיחונים יעודיים שיועברו למחלקת ייצור סוליות אפשר לראות איך מנקים את המיקסר ומכינים אותו לייצור Y שטיחוני אינרליינר שיועברו יותר מאוחר למחלקת ייצור שכבת האינרליינר. וכן הלאה וכן הלאה.

בואו ונחזור על זה -  קיים שוני בתערובת ייעודית שהוכנה עבור הסוליה לבין זאת שהוכנה לדופן הצד, זאת שהוכנה לרבדים, זאת שהוכנה לאינרליינר וזאת שהוכנה לחגורת החישוק. לעין הבלתי מקצועית, שלא יודעת לקרוא את הקודים על שטיחוני הגומי, הכל יראה אותו דבר. אבל מסתבר כי שטיחונים שלכאורה נראים זהים שונים בתכלית השינוי ולכל אחד ייעוד שונה בתהליך ייצור הצמיג.

הלאה. תערובת ייעודית משתנה לא רק בגין הכנתה עבור רכיבים שונים בצמיג נתון X. תערובת ייעודית משתנה גם כאשר מכינים אותה עבור רכיב זהה Y (לדוגמא סוליה) אבל עבור קשת שונה של שימושים. רוצה לומר – סוליה המיועדת עבור צמיג משא  עשויה להיות שונה בתכלית מסוליה המיוצרת עבור צמיג נוסעים או כזאת שמייצרים עבור צמיג צמ"ה.  וכיו"ב.

סוליה - יריעות הגומי היעודי שהגיעו לכאן מועברות לאחת משתי המחלקות: אקסטרוזיה ("התזה" בסלנג של אליאנס) או ליפוף. ההחלטה לגבי עובי הסוליה נקבעת על ידי מחלקת הנדסת צמיגים, בהתאם לייעוד הצמיג.

שיטה א' – אקסטרוזיה ("התזה" בסלנג הפנימי של אליאנס). שטיחוני הגומי היעודי מוזנים לכעין "חילזון" – מכונת טחינת בשר ענקית. בקצה האקסטרודר מולבש משפך "המאלץ" את שטיחון הגומי העובר דרכו לשנות את צורתו ולהיהפך ל…סוליה ("סוליה גולמית" – במידות הנכונות אך עדיין ללא המרקם הייחודי/החריצים/השיניים שיתבצע בשלב הגיפור(ראו שם).

באקסטרודר ניתן, במידת הצורך, לעבוד עם שטיחוני גומי שונים (תערובות שונות). השטיחונים מוזנים למכונה בנפרד (מכיוונים שונים) ובמשפך היציאה מתמזגים והופכים ליחידה אחת – הסוליה הגולמית.

בהמשך התהליך הסוליה החמה מקוררת באמצעות מים, נחתכת למידות הסופיות באמצעות סכין למידות מדויקות ולסיום עוברת "שקילה-אוטומטית" המכריעה האם הסוליה תקינה להמשך תהליך הייצור.

סוליה המיוצרת בתהליך האקסטרודיה  נראית – למעט הטקסטורה החסרה – כסוליה לכל דבר: הן בהיבטי רוחבה הן בהיבטי אורכה/היקפה. בגמר תהליך הייצור תועבר סוליה כזאת ל"מחלקת הבניה" (הרכבה. ראו שם)

שיטה ב'  – ליפוף. בשיטה הנ"ל חילזון/אקסטרודר, ממוקם סמוך לנקודת ההרכבה, מייצר "רצועות סוליה" דקות, כס"מ רוחבן, היוצאות הישר ממנו לתוף ההרכבה. ייצור סוליה והרכבתה על התוף ב"פס ייצור אחד" (פירוט על תהליך ההרכבה בהמשך).

דופן צד – כמו בסוליה גם כאן יריעות הגומי שהגיעו מהתערובת מועברות למחלקת הבנייה ומיצרות בדרך כלל בשיטת האקסטרוזיה ("התזה" בסלנג של אליאנס). ההחלטה לגבי עובי דופן הצד נקבעת על ידי מחלקת הנדסת צמיגים, בהתאם לייעוד הצמיג. ההכנה זהה להכנת הסוליה.

רבדים – את הרבדים מכינים במחלקת ה"גימום" (קלנדר). למחלקה זאת מגיעים גלילי ענק של יריעות טקסטיל מניילון, פוליאסטר או ריון. לרוחבן של היריעות, ב-90 מעלות, עוברים גידים (לאוו דווקא מאותו חומר), האוחזים אותם יחד שלא יתפרקו. צפיפות הגידים עשויה להשתנות – גם באותו חומר עצמו – ומכאן לגרום להבדלים בחוזקו.

הקלנדר הוא מתקן בעל מספר גלילים גדולים שאליהם מוזנות יריעות טקסטיל, ה"פוגשות" במרווחים שבין הגלילים תערובת גומי ייעודית ורכה, המיועדת רק עבורן. במהלך המפגש, המתרחש משני צדי יריעות הטקסטיל, נוצר תהליך עיבוד שבסיומו יריעות הטקסטיל מצופות בגומי. "מגוממות". מרגע זה הרבדים בנויים למשימות שלהם -  אוחזים בתכונות הסופיות הנדרשות מהם.

כל רובד מקבל את הקוד שלו ועל פי הקוד יודעים לאיזה צמיג מיועד הרובד הספציפי.

עכשיו חותכים את הרבדים כך שיתאימו לצמיג הספציפי לו הם מיועדים.

קיימים הבדלים קטנים בחומר הטקסטילי המיועד לצמיג רדיאלי או דיאגונלי. ההבדל הממשי בין צמיג רדיאלי ודיאגונלי נעוץ בשיטת הבנייה – חיבור הרבדים לחגורות החישוק.  בצמיג דיאגונלי הרבדים נחתכים בדר"כ בזוית 30 מעלות ומתחברים באלכסון מחגורת חישוק אחת לשניה – ז"א נמצאים באלכסון מול כיוון גלגול הצמיג. בצמיג רדיאלי לעומת זאת מחברים את הרבדים בניצב/קו ישר בין חגורת חישוק אחת לרעותה – נמצאים בניצב לכיוון גלגול הצמיג.

חשוב להבהיר כי כל מה שמופיע בכיתוב הצמיג המוגמר (מוטבע על דופן הצד שלו) בתור רבדי דופן צד/ SIDEWALL הם רובדים העוברים מצדו האחד של הצמיג לצדו השני – מחגורת חישוק אחת לשנייה. ז"א נמצאים בכל היקף הצמיג – גם בדופן הצד וגם מתחת לסוליה.

לעומת זאת, כל מה שמופיע בכיתוב הצמיג המוגמר בתור רובדי סוליה/TREAD הוא – גם וגם. הרובדים של דופן הצד עוברים כאמור גם מתחת לסוליה ומשמשים גם אותה. אבל, וכאן ההבדל הגדול, רובדים נוספים מתווספים לסוליה, ולה בלבד. הרובדים הנוספים הם רבדי חיזוק בלבד ומכאן מיקומם – מתחת לסוליה בלבד. לא משנה אם הרובדים הללו עשויים ניילון, פלדה או גם וגם שימושם היחיד "חגורת חיזוק" ותו לא.

מה תפקיד"חגורת החיזוק"? מכיוון שרובדי חגורת חיזוק הסוליה ממוקמים ממש מתחת לסוליית הגומי ורק שם, בהקף שטח המגע שלה עם הקרקע, תפקידם העיקרי להגן על שלד הצמיג הפנימי – רובדי הטקסטיל ושכבת האינרליינר הממוקמים פנימה יותר, מתחתם, למזער "פציעות" עקב חדירת עצמים זרים : שבבי עץ, אבנים חדות וכיו"ב.

רובד חגורת חיזוק העשויה פלדה הוא צירוף של מספר חוטים ובכל אחד מהם כמה גידים השזורים זה בזה. עובי וחוזק חגורת החישוק מותנה כמובן במספר החוטים בכמות הגידים שבכל אחד מהם ובכוח הקריעה של כל גיד וגיד. גם חוטי הפלדה של חגורת החיזוק עוברים כמובן תהליך גימום שבמהלכו כל החוטים וכל הגידים מצופים בגומי יעודי.

חגורת החישוק / עקב הצמיג/ עקב החישוק -  מיוצר באמצעות חוטי פלדה בגידים בודדים. חוטי חגורת החישוק מקבלים כמובן "גימום יעודי" במחלקה נפרדת משל עצמם.

מספר החוטים הנדרשים לחגורת החישוק הם פונקציה של גודל הצמיג והחוזק הנדרש ממנו (דוגמא: קבוצה בודדת עם  16 חוטים בצמיג קטן  – 4 חוטים שעושים ארבעה סיבובים נותן קבוצה של 16 חוטים. שלש קבוצות ובכל אחת עשרות חוטים בצמיג גדול). כשצריך חיזוק נוסף בחגורת החישוק  מוסיפים לחוטי הפלדה המגוממים פרופיל נוסף של גומי בתערובת מיוחדת על ניילון -  יוצר יתר חוזק, קשיחות צד כנגד עיוותים, הצמדות טובה יותר לחישוק.

"אינרליינר" – השכבה האוטמת, הפנימית ביותר של הצמיג, זאת שאמורה למנוע את חלחול, פעפוע האוויר החוצה. איך מיוצר? תערובת גומי ייעודי המורכבת מכלורובוטיל או ברומובוטיל (סוגים של גומי סינתטי עם עמידות גבוהה יותר לפעפוע של גזים) מגיעה ל"מחלקת הגימום" (קלנדר).

שם, במחלקת הגימום, עובר "שטיח הגומי" דרך סט הגלילים הענקיים של הקלנדר ובסופו של תהליך מתקבלת יריעה מעובדת – דקה ואחידה.

בניית הצמיג – קבלת "צמיג כמעט סופי"

מקבצים את כל מרכיבי הצמיג, לאחר שעברו בדיקות תקינות כל אחד בתחנתו, לתחנה הכמעט אחרונה. בסיומה ייתקבל – "צמיג כמעט סופי".

תחנת הבנייה כוללת תמיד תוף מסתובב.

מבדילים בין שתי שיטות עיקריות לבניית הצמיג הסופי, בהתאם למבנה הצמיג – רדיאלי או דיאגונלי.

תהליך בניית צמיג דיאגונלי - על התוף מולבשות, בזו אחר זאת, כל השכבות היעודיות המרכיבות את הצמיג. מהשכבה הפנימית ביותר (אינרליינר), דרך רבדי הטקסטיל, רצועת החיזוק (במידה ויש כזאת) ולבסוף הסוליה ודופן הצד. בסיום תהליך זה "צמיג כמעט סופי" יראה כמו גליל גדול. רק בתהליך הכבישה/גיפור (ראו בהמשך) הצמיג יימעך על ידי המכבש ויקבל את קיפולי הדופן ואת תצורתו הסופית המוכרת לנו כשהוא "נעול" על גלגלי הרכב.

תהליך בניית צמיג רדיאלי - בשלב הראשון מרכיבים על התוף את שכבות הגוף הפנימיות – אינרליינר ורבדי טקסטיל (או פלדה בצמיגים שכל הרבדים בהם עשויים פלדה – ALLSTEEL ). באמצעות תהליך דחיסה/ניפוח מעניקים לשכבות הללו את צורת הצמיג המוכרת לנו. הסתיים התהליך? מעבירים את השלד הפנימי לתוף אחר ועליו מחברים את חגורות החישוק, חגורות החיזוק, הסוליה ודופן הצד (השניים האחרונים נצמדים זה לזה בחפיפה קלה ובהתאם ליישומים השונים של הצמיג יוחלט מי מתחת ומי מעל). "צמיג כמעט סופי" בשיטה זאת כבר נראה הרבה יותר דומה למוצר המוגמר, עדיין בלי המרקם הסופי של הסוליה ודופן הצד (אותם יקבל בתהליך הכבישה/גיפור), אבל בהחלט נראה כצמיג.

כל שלב הבנייה – לכל סוגי הצמיגים – מבוצע באופן ידני. בדר"כ תהליך הבנייה של צמיגים קטנים, מסוג רדיאלי, מבוצע על ידי מערכת יותר מתוחכמת – עשירה באוטומציה. עדיין, גם שם כאמור נדרשת עבודת הרכבה ידנית. הרכבת צמיג בודד לרכב נוסעים דורשת בין 12-3 דק'. צמ"ה? שעה ויותר.

הערה: בצמיגי משא גדולים, ולא משנה אם הם רדיאלים או דיאגונלים,  תיוצר הסוליה בדר"כ באמצעות תהליך הליפוף (ראו פיסקא קודמת). הסיבה – שינוע של יחידת סוליה ענקית יוצר חוסר כדאיות כלכלית/קשיי שינוע/זמן עבודה. ליפוף לעומת זאת ידידותי יותר למפעיל וכרווח נוסף אין בו סגירה של קצה גומי מול קצה גומי עם מסה גדולה ביותר בנקודת החיבור (מה שהיה קורה לו ייצרו את הסוליה בשיטת האקסטרוזיה כיחידה אחת) – אלא שכבה דקה על שכבה דקה – רצועה דקה על רצועה דקה.

שיטה זאת  גם ידידותית יותר לאיזון צמיגים, בגין אחידותה הגבוהה.

דבקים? - במהלך כל תהליך ייצור הצמיג, שפורט עד כה, לא נעשה שימוש בחומרי הדבקה. "מאיצי הדבקה", שהוספו לגומי הראשוני בעת הפיכתו ל"גומי יעודי", אמורים ל"ספק את הסחורה"בתהליך ההדבקה בין כל רכיבי הצמיג: סוליה ודופן צד, יריעות טקסטיל וסוליה, דופן צד וחגורת חישוק וכיו"ב.

 אז מה יש לנו? "צמיג כמעט סופי" -"צמיג ירוק"

הצמיג כמעט מוכן. עדיין הוא במצב פלסטי וחובה להפוך אותו לאלסטי.

קצת על פלסטיות ואלסטיות. מתיחה – כמו שקורה לצמיג תחת משקל הרכב והכוחות הפועלים עליו – עשויה לגרום להתארכות החומר. כאשר ההתארכות היא קפיצית החומר אלסטי. ב"התארכות אלסטית" החומר מתארך בעת הפעלת כוח מותח, אך תמיד, עם הפסקת פעולת הכוח,  חוזר, כמעט לגמרי, לצורתו המקורית ולאורכו ההתחלתי.  התארכות שאינה הפיכה נקראת "התארכות פלסטית". התארכות זו אינה נעלמת עם הפסקת פעולת הכוח. צמיג ירוק נמצא במצב פלסטי  – על מנת שיגיע למצב אלסטי הוא נדרש לתהליך נוסף. התהליך האחרון.

"הגיפור" – קבלת "צמיג סופי/מוגמר"

תהליך הפיכת הצמיג לאלסטי נקרא וולקניזציה/ "גיפור" וגם כבישה.

בתהליך זה נעשות שתי פעולות:

1. "גיפור" הצמיג הירוק והפיכתו לאלסטי.

2. הטבעת אופיו.

תהליך גיפור- מכניסים את הצמיג לתוך מכבש ובתהליך של לחץ וחום (בטמפרטורה שנעה בין 350-270 פרנהייט/150-80 צלזיוס) מספקים לצמיג קלוריות והופכים אותו לאלסטי. לכל צמיג מחזור גיפור משלו. בתהליך הגיפור אין הוספת חומרים. לשם הפיכת הצמיג לאלסטי נזקקים לגופרית. הגופרית כבר נמצאת בתוך הגומי של הצמיג הירוק. בסיומו של תהליך -  חד כיווני ובלתי הפיך  – הופך הצמיג הירוק לצמיג מגופר. אלסטי. משך הכבישה/גיפור היא פונקציה של שני פרמטרים: עובי חומר הגלם ומערכת ההמרצה הפנימית של מרכיבי התערובת (שהרי כל תערובת של צמיגים שונים עשויה מחומרים שונים). כל מ"מ עובי גומי נזקקים לפחות ל-5 דק' גיפור. צמיג עם עובי גומי של 4 מ"מ ידרוש 20 דק' גיפור. צמיגי צמ"ה ענקיים יכולים לדרוש זמן גיפור של 4 שעות.

הטבעת אופי הצמיג - כל צמיג מקבל את צורתו המוכרת: על חריציו, מבנה סולייתו והכתובות שעל הדופן. לכל צמיג תבנית משלו. הצ'ופציקלך בגומי של הסוליה נוצרו כתוצאה מתהליך שחרור אוויר הלכוד בתוך התערובת. בתוך  תבנית הכבישה/גיפור ישנם מעברים מיוחדים שתפקידם לאפשר את שחרור האוויר. הגומי שנמצא מול מעברים אלה נשאב מעט כלפי חוץ ומקבל את הצורה הצ'ופצ'יקית.

אז איפה הסוד הגדול?

בפרק הפותח את הסדרה כתבתי  – "הנוסחאות הייחודיות של מחלקות המחקר והפיתוח בכל אחד ממפעלי הצמיגים הם הסוד המקצועי הגדול ביותר עבורם – נכס בעל ערך כלכלי אדיר. אולי נוסחאות הכנת 'קוקה קולה' מייצרות סידורי בטחון דומים…"

מקריאת הפרק הנוכחי בוודאי הבנתם שיש אמת מאחורי הדרמה: כמויות שונות של רכיבי תערובת הגומי הראשוני, כמות ערבובים שונה, חימום ראשוני שונה בין צמיג לצמיג ועוד ועוד יהפכו את צמיג א' שונה לחלוטין בתכונותיו מצמיג ב'. ובכן מסתבר שלא רק נוסחאות הכנת התערובת הראשונית הן נכס כלכלי וסוד כמוס. הטמפרטורה, הלחץ והזמן הנדרשים לביצוע תהליך הגיפור גם הם נחשבים לאחד הסודות הכמוסים של יצרני הצמיגים וגדולה השפעתם על איכות המוצר הסופי.

 מוכן לביקורת סופית

בגמר תהליך ייצור הצמיג נעשות בו שלוש בדיקות:

בדיקת רנטגן. שבודקת את הצמיג ורואה שחוטי הפלדה של הגוף וחגורת החיזוק שמתחת לסוליה אומנם מונחים בדיוק כפי שתוכנן.

בדיקת איזון. סטיית האיזון המרבית המותרת בצמיג – חצי אחוז ממשקלו (בצמיג ששוקל 7-6 ק"ג אסור לעבור 30 גר') .

בדיקת אחידות (יוניפורמיטי) – זוהי בדיקה בעין במהלכה מפעילים לחץ מכני על שכבת האינרליינר והצמיג כולו  לאיתור שינויים גיאומטריים.

 

* תודה מקרב לב למפעל ייצור הצמיגים אליאנס חדרה – ובמיוחד לד"ר רונית שבילי ומר דוד פלדמן  – על הליווי הצמוד וההסברים המעמיקים שהעניקו לי בעת סיורי במפעל הצמיגים.
פרקים נוספים בסדרה

הפרק הקודם: עולמם המופלא של הצמיגים/פרק א' – תחילת המסע
הפרק הבא: עולמם המופלא של הצמיגים/פרק ג' – איזה צמיג לקנות?

תגיות:  

השאר את תגובתך